Velosipedchi elita velosiped poygasida aldashda foydalanilgan texnologiyani sinovdan oʻtkazdi - yashirin motorlar
Doping haqida taxminlarsiz Tur de Fransda g'alaba qozona olmasligingiz achinarli. Biroq, bu taxminlarning aksariyati siz taqiqlangan moddalarni iste'mol qilganingizdan ko'ra, velosipedingizda kichkina motoringiz bor-yo'qligi bilan bog'liq bo'lsa, bu qandaydir taraqqiyotdir.
Motorlar aldash uchun ishlatilgan boʻlsa-da, hozirgacha rasman aniqlangan yagona kasallik 2016-yilda U23 UCI siklo-kross ayollar oʻrtasidagi jahon chempionatida boʻlgan. Oʻshandan beri UCI velosipedlarni yashirin motorlar belgilarini tekshirishga katta mablagʻ sarfladi.
Oʻtgan yili Fransiya prokuraturasi ham elita poygalarida mexanik doping qoʻllash boʻyicha koʻp yillik tekshiruvni amaliyotga oid hech qanday dalil topmagan holda yakunladi.
Biroq, 2021-yilgi Tour de France poygasi chogʻida Shveytsariyaning Le Temps gazetasida uch nafar ismi oshkor etilmagan chavandozlar turli poygachilarning orqa gʻildiraklaridan gʻalati tovushlarni eshitgani haqidagi maqola eʼlon qilinishi bilan bu masala yana eʼtiborni tortdi.
Maqola chiqqan kuniyoq jurnalist poyga yetakchisi Tadej Pogachardan velosipedida motor boʻlishi mumkinligini soʻradi. U hayratlanarli darajada ishonmas edi.
Le Temps maʼlumotlariga koʻra, pelotondagi gaplar 2016-yilda topilgan oʻrindiqli trubkaga asoslangan dvigatelga oid emas, balki motorsportda ishlatiladigan KERS tizimi kabi energiyani qayta tiklash qurilmalari haqida edi. elektromagnit harakat.
Ammo shu tarzda foydalanish uchun yetarlicha kichik va yengil texnologiyani ishlab chiqayotgan har bir kishi undan birinchi navbatda chavandozga oʻta boy boʻlish uchun emas, balki Tour de France gʻalabasi yoʻlini aldashga yordam berish uchun foydalanadi, degan gʻoya koʻrinadi. noaniq.
Shunga qaramay, hamma fitna nazariyasini yaxshi koʻradi.
Agar siz aldamoqchi boʻlsangiz, motor tizimini ramkaga yashirib, soʻngra uni rasmiylar yonidan yashirincha oʻtkazib yuborishga urinib koʻring.
Bunday turdagi tizimlar hozirda mavjud va turli nomaqsad maqsadlariga ega. Bu bizni poygachilardan g'olibga aylantira oladimi yoki yo'qligini bilish uchun biz bir harakat qildik…
Motor doping sodir boʻlmoqda va biz buni sinab koʻrdik…
Velosiped olami 2016-yil 30th shanba kuni U23 chavandozi Femke Van den Driesshening zaxira velosipedida motor yashiringanligi aniqlanganda hayratda qoldi. U ishlatgan tizim Vivax-Assist dvigateli bo'lib, u ko'p yillar davomida ishlab chiqilayotgan texnologiya bo'lib, asosan o'zlarining normal haydashlarini saqlab qolishni istaydigan keksa chavandozlar bozoriga qaratilgan.
Dvigatellar toʻliq yashirin boʻlishi va poyga paytida qoʻshimcha quvvatni taʼminlashga qodir boʻlsa-da, bu motordan ustunlikka egadek tuyulishi mumkin boʻlgan oddiy ish emas.
Motorlarni velosipedga birlashtirishning turli usullari mavjud. Ular g'ildirak uyasiga yoki pastki qavsga joylashtirilishi mumkin.
Hub motorlari murakkab va katta hajmli elementlardir - bu, albatta, nozik uglerod uyasiga mos kelmaydi. Elektromagnit g'ildiraklar va uyalar pro pelotonda ishlatilishi mumkinligi haqidagi da'volarga qaramay, hech qanday ishlaydigan yoki hatto prototip namunalari topilmagan yoki tasvirlanmagan.
Demak, agar maqsadlardan biri yashirish boʻlsa, oʻrindiq trubasiga silindrsimon dvigatel oʻrnatilgan boʻladi va bu texnologiya anchadan beri mavjud.
Vivax-Assist Gruber-Assist motorining avlodi boʻlib, 2008-yilda ishlab chiqarilgan, tirsakli oʻqga mahkamlangan konik uzatmani aylantirib, quvvatni 100 vattga oshiradi.
Yangi Vivax-Assist yanada ixcham va yaxshi yashirin batareya bilan jimroq. Ilgari asosiy akkumulyator katta qo‘ltiq sumkasida o‘tirgan bo‘lsa, endi u shisha ichida joylashgan, garchi dvigatelda velosipedni 60 daqiqa quvvatlay oladigan ichki batareya ham mavjud. Oldin egar ostida yashiringan quvvat tugmasi endi bar oxirida joylashgan.
Motor doping
Motorli doping Van den Driesshening qoidabuzarligidan ancha oldin sportning birinchi oʻrinda turgan muammosi edi. 2015-yil mart oyida eʼlon qilingan velosportdagi doping haqidagi mashhur CIRC hisobotida 85-betdagi boʻlim “texnik aldash”ga bagʻishlangan edi.
Ushbu sahifaning bir qismida shunday deyilgan: “Komissiyaga texnik qoidalarni aldash boʻyicha turli harakatlar, jumladan, ramkalarda motorlardan foydalanish haqida aytilgan. Bu masala, ayniqsa, eng yaxshi chavandozlar tomonidan jiddiy qabul qilingan va alohida muammo sifatida e'tibordan chetda qolmagan.'
Shunday qilib, UCI 1-moddani buzganlik uchun jarimani oshirdi.3.010 (elektr yordamini taqiqlovchi) yangi maksimal jarima - 1 million Shveytsariya franki (674,000 funt sterling) va pro-pelotonda velosipedlarni muntazam tekshirishni amalga oshirishni boshladi - bir necha yuztasi allaqachon Giro d'Italia'da bo'lib o'tdi.
Motorli yordam haqidagi eng mashhur mish-mishlardan biri 2010-yilda Fabian Kansellarani oʻrab olgan edi. Italiyalik jurnalist Mishel Bufalino Kansellaraning qoʻl harakati va tez tezlashishi kimdir motor ishlatayotganini koʻrsatuvchi videoni joylashtirdi.
Yana bir italiyalik, sobiq professor Davide Kassani Gruber-Assist tizimini ko'rib chiqdi va undan pro peloton tomonidan qanday foydalanish mumkinligini ko'rsatdi. Komissarlar Kansellaraning velosipedini ko'zdan kechirishdi va hech qanday motor belgisi topilmadi va uning velosipedining spetsifikatsiyasi motorlarga mos kelmadi. Kansellara ayblovlarga javob berib, ular “shunchalik ahmoq, men indamay qoldim” deb javob berdi.
Aniqlash kerakki, u ishlatgan Specialized dizayni Vivax motoriga ruxsat bermas edi, chunki u oʻrindiq trubasiga oʻrnatilmagan.
Shunga qaramay, tashvish sportning eng yuqori darajasida ko'tarilgan. “UCI velosipedlardagi yashirin elektr motorlar kabi texnologik firibgarlik masalasiga juda jiddiy yondashadi”, deyiladi UCI bayonotida.
‘Biz koʻp yillar davomida nazoratni amalga oshirib kelamiz va ular hech qachon bunday firibgarlik haqida hech qanday dalil topmagan boʻlsa-da, biz hushyor boʻlishimiz kerakligini bilamiz.’
UCI motorlar WorldTour yo'l poygalarida foydalanilganiga ishonish uchun asos bormi yoki yo'qligini izohlamaydi, UCI aloqa bo'limi boshlig'i Sebastien Gillot oddiygina shunday dedi: Hushyor bo'lish bizning eng katta mas'uliyatimizdir. texnologiya mavjud.'
WorldTour safidagi tahdid haqiqiymi yoki norealmi, texnologiya endi barcha poygachilar, havaskorlar va elita chavandozlari uchun mavjud, ya'ni mezonlar va TT poygalarida elektr energiyasidan yashirin foydalanuvchilarga allaqachon kirib borishi mumkin. motorlar.
'Buni bilishning iloji yo'q. Bu allaqachon sodir bo'lishi mumkin edi, - deydi Stiv Punchard, Buyuk Britaniyadagi Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk) distribyutori, Buyuk Britaniyadagi poyga sahnasi bunday aldashga moyilmi yoki yo'qmi degan savolga. Uning so‘zlariga ko‘ra, uning deyarli barcha mijozlari qurilmani faqat klubdoshlari yoki turmush o‘rtoqlari bilan aloqada bo‘lish uchun sotib olgan.
“Mening mijozlarimning koʻpchiligi pensiya yoshiga yaqinlashmoqda”, deydi u. “Ushbu tizim haqiqatan ham velosiped haydab ketayotgan odamlardan xabardor bo‘lishni xohlaydigan velosipedchilar uchundir.” Vivax Drive ishlab chiqaruvchisi 60 yoshdan oshgan chavandozlar uning motorlarining asosiy mijozlari ekanligini tasdiqlaydi.
Punchard o'z shubhalarini uyg'otgan bir mijozni tasvirlaydi. “Ular mendan batareyasi bilan Vivax-Assist sotib olishdi, lekin ular mendan moslash bo‘yicha ko‘rsatmalarni ham so‘rashmadi, shuning uchun ular nima qilayotganlarini bilishgan bo‘lsa kerak.”
Tugmani bosish
Vivax Velosipedchiga sinov uchun Vivax Passione CF-ni yubordi – bu motorga moslash uchun maxsus qurilgan velosiped ramkasi, garchi jihozni ko‘plab romlarga qayta jihozlash mumkin. Birinchi taassurot, velosipedning og'irligi 9,9 kg bo'lgan, ammo kirish darajasidagi ramkaga ega velosipeddan ko'proq narsani kutish mumkin emas edi. Aks holda, ramka tashqi ko'rinishi va hissiyotida mutlaqo normaldir.
Vivax CF ugleroddan tayyorlangan, lekin dvigatelning buralish kuchiga moslashish uchun mustahkamlangan o'rindiq trubkasiga ega. "Men uni tasodifiy uglerodli ramkaga o'rnatishni tavsiya etmayman, chunki o'rindiq trubkasi Kevlar bilan mustahkamlangan bo'lishi kerak", deydi Punchard.
‘Oʻrtacha uglerodli ramka standart sifatida yetarli darajada mustahkam emas deb oʻylayman, lekin Vivax uni uglerod ramkalariga oʻrnatdi va muvaffaqiyatga erishdi.’
Punchardning taxminiga ko'ra, raqobatda ushbu motorlardan birini ishlatadigan har qanday mutaxassis velosipedlarini motor kuchiga mos keladigan tarzda qayta loyihalashi kerak, shuningdek, kamida 31,6 mm o'rindiqli trubka talab qilinishini hisobga oladi.
Passione CF bilan dvigatel akkumulyatori va boshqaruv bloki shisha ichida yashiringan. Dvigatelni ishga tushirish uchun kranklar harakatlanishi kerak. Etarli kadansga yetgandan so‘ng, chavandoz bar tugmachasini bosadi va motor ishga tushadi. Bu yakkaxon haydashda sezilarli bo‘ladigan, lekin katta to‘plamning shovqinida sezilmaydigan shovqinli shovqin chiqaradi.
110 vatt qoʻshimcha quvvat bilan yoʻlda tezlikni sezilarli darajada oshirish mumkin. Ba'zi tezkor hisob-kitoblar shuni ko'rsatadiki, hatto qo'shimcha 110 vatt quvvatga ega bo'lsa ham, Velosipedchining quvvati hali ham biznikida bo'lgan 5,8 vatt bilan solishtirganda kilosiga 6,2 vatt quvvat sarflaydigan Kris Frum bilan raqobatlasha olmaydi.
Ammo professionallar qatorida koʻplab chavandozlar borki, ular bu motordan foydalansalar, Froomeni changda qoldirish uchun kuchini oshiradilar. Dvigatelning og'irligi hali ham UCI minimal og'irligi 6,8 kg bo'lishi mumkinligini hisobga olsak, UCI tashvishlanayotganini tushunish mumkin.
Dvigatel bilan aldash ehtimoli haqiqat, lekin tizimni sinovdan o'tkazganimizdan so'ng, biz Velosipedchi sifatida bu professional yo'l poygalarida hali muammo ekanligiga amin emasmiz. Van den Driessche uchun motor aniq afzalliklarni taqdim etgan bo'lsa-da, siklokrossning shiddatli va vaqti-vaqti bilan harakatlari tizimdan ko'proq foyda keltiradi. Dvigatel qanday ishga tushirilgani haqida ko'proq tasavvurga ega bo'lish uchun uning Koppenberg cho'qqisiga ko'tarilishiga bir nazar tashlang.
Vivax-Assist oʻzi moʻljallangan ishni juda yaxshi bajaradi – maʼlum bir kadans va tezlikni saqlashda yordam beradi – lekin bu sizni doimiy 50 km/soat tezlikka olib chiqadigan yuqori quvvatli motor emas.
Yo'lda
Shamolli kunda qurilmani mahalliy 6km masofani aylanib oʻtib, biz kutilganidan biroz tezroq boʻldik, lekin baribir eng yaxshi vaqtimizdan 30 soniya orqada qoldik.
Tajriba shuni ko'rsatadiki, biz qattiqroq va engilroq qurilishda motorsiz ham tez yurishimiz mumkin edi. Afzallik bor bo'lsa-da, Cancellara mopedga o'xshash tezlashuvlar uchun hisoblanmaydi, agar u allaqachon mopedga o'xshash quvvatni ishlab chiqarmagan bo'lsa. Bundan tashqari, motorning ishlashi taxmin qilinganidan ham murakkabroq.
Dvigatel shunchaki qoʻshimcha quvvat qoʻshish oʻrniga, oldindan belgilangan kadansni saqlab turish uchun ishlaydi. Agar tizim 90 rpm tezlikka dasturlashtirilgan bo'lsa, u haydovchi qo'ygan quvvatdan qat'i nazar, pedallarni o'sha kadansda ushlab turish uchun ishlaydi, ya'ni past vitesda 90 aylanish tezligidan oshib ketganda u sizga yordam berishni tezda to'xtatadi.
Juda yuqori vitesda boʻlsa ham, vosita haddan tashqari zoʻriqishi va kamroq quvvat ishlab chiqarishi mumkin. Bu hiyla, chavandozning o'z kiritishi bilan birgalikda dvigatel maksimal quvvatda ishlashi uchun etarlicha yuqori vitesga o'tishdir. Dvigatel mo'ljallangan kadansni yoqish/o'chirish tugmachasini besh soniya bosib, kerakli kadansni ushlab turish orqali sozlash mumkin.
Poyga maqsadlari uchun bu tizim kadansni foydali darajaga oʻrnatish uchun muntazam oʻzgarishlarni talab qiladi, bu uzoq koʻtarilishda, takroriy hujumlarda qisqaroq yoʻldan tashqarida velosipedda koʻtarilishdan koʻra qiyinroq boʻlishi mumkin.
Unda tizimning asosiy qismi bor. Shishada yashiringan batareya pro pelotonda e'tibordan chetda qolmaydi, garchi kichikroq, yashirinroq tizim ishlab chiqilishi mumkin edi. “Menimcha, motorni kichikroq va engilroq qilish mumkin,” deydi Punchard.
‘Tizim uch qismdan iborat: krank, erkin g'ildirak va motor. Shunday qilib, atigi 80 vatt quvvatga ega kichikroq blokdan foydalanish mumkin edi va bu hali ham poygada farq qiladi. 6Ah batareya o‘rniga siz 10 daqiqa yoki undan ko‘proq vaqtga yetarli batareya quvvatiga ega bo‘lishingiz mumkin.’
Kuchli kuch bor
Ajablanarlisi shundaki, Vivaxning ta'kidlashicha, UCI "motor dopingi" amaliyotini tergov qilish doirasida kompaniya bilan bog'lanmagan, ammo texnologiya allaqachon umumiy dam olish maqsadida qo'llanilib, har biri taxminan 1000 dona sotilgan. yil va ba'zilari osongina o'zgartirilishi mumkin edi.
Vivax-Assist kabi tizimlar, shubhasiz, keng tarqaladi va avtomobilsozlik sanoati lityum batareyalar va elektron motorlarning nafisligi va kuchini oshirishi bilan, uning ortidagi texnologiya kelgusi yillarda sezilarli darajada oldinga siljishi mumkin..
Shuni inobatga olgan holda, UCI hushyor boʻlish toʻgʻri va biz faqat Femke Van den Driesshe motorli dopingning birinchi va oxirgi aybdori boʻlishiga umid qilishimiz mumkin.
